도심항공교통(Urban Air Mobility, 이하 UAM)은 자동차 중심의 지상 교통체계를 공중으로 확장한 것으로, 저고도(300m~600m)의 하늘길을 이용하는 새로운 항공 운송 생태계 전체를 의미한다.

기존의 항공교통은 승객이나 화물을 높게, 빠르게, 멀리 운송하는 것이 특징인 반면, UAM은 도심 저공비행으로 운송 시간을 단축한다. 또한, 도심의 다양한 교통수단과 연계할 수 있는 것도 장점이다.

시장을 선점하려는 경쟁은 갈수록 치열해지고 있다. 이에 UAM 상용화 전략을 논의하는 ‘미래 도심항공모빌리티 상용화 사업전략 및 추진방안 세미나’가 27일 상암 중소기업DMC타워에서 진행됐다.

황창전 한국항공우주연구원 UAM연구부 부장, 전정규 한화시스템 UAM사업전략팀 팀장, 차봉근 한국항공우주산업 팀장, 송민규 LG유플러스 책임 등 전문가들이 연사로 참여했다.

UAM 상용화, 어려운 이유는?

UAM의 상용화는 아직 갈 길이 멀다. 기술적 장벽이 높아서다. 차세대 기체 개발에 고도의 기술이 필요할 뿐더러, 버티포트(Vertiport, UAM 이착륙장), 관제 시스템 등 인프라도 구축해야 한다.

UAM 운송사업자는 더 어렵다. 운임이 비싸면 승객이 이용하지 않을 테지만, 조종사‧PSU(Provider of Service for UAM, UAM 교통관리서비스 제공자)‧버티포트 등 여러 곳에 비용을 지불해야 한다.

전정규 한화시스템 UAM산업본부 팀장은 “UAM 진출 업체는 투자를 통해서만 생태계를 만들어가는 상황”이라면서, “당장 돈을 벌 수 없기 때문에 회사 입장에서는 힘든 산업이라고 생각한다”고 말했다.

어려움에도 진출하는 이유…미래를 보고 투자

차봉근 한국항공우주산업 미래전략팀장은 “올해 6월 기준 671개사가 차세대 기체를 개발하고 있으며, 지난해보다 20%정도 개발 업체가 늘었다”라고 말했다.

상용화의 어려움에도 많은 기업이 UAM 산업에 진출하는 이유는 무엇일까. 전정규 팀장은 “미래를 보고 투자하는 것”이라고 설명했다. 아직 수익을 내기엔 멀었지만, 기술을 선점하면 향후 성숙된 UAM 시장에서 큰 가치를 창출할 수 있다는 것이다.

UAM의 잠재 수요는 충분하다. 전 팀장은 “헬기보다 소음이 적고 생산 비용이 낮은 UAM을 택시 목적으로만 활용하지는 않을 것”이라면서, “에어택시 이전에 별도 목적의 서비스가 탄생할 것으로 예상한다”라고 말했다.

예를 들어, 공항과 업무지구, 기업과 기업을 연결하는 업무용, 관광지 셔틀로 사용하는 여가용, 개인 수요로 움직이는 통근용 등 도입 가능한 분야가 넓다는 것이다.

차봉근 팀장도 비슷한 의견을 내놨다. 그는 “현재 항공사, 운송회사, 의료기관 순으로 UAM 주문량이 많다”면서, “항공사는 정규 운항‧VIP 수송 라인, 운송 회사는 에어택시, 의료기관은 응급 수송을 목적으로 투자하고 있으며, 물류 시장도 성장할 것”이라고 전망했다.

'[UAM ②]도심항공모빌리티 상용화 핵심 기술' 편으로 이어집니다.