화물업계 "유류세 인하에 덩달아 내려가는 '유가연동보조금', 효과 없어"

"지난달 대형화물차를 기준으로 월 60만 원 수준의 유가연동보조금이 나왔지만, 유류비가 월 300만 원 이상 증가했다는 점을 감안하면, 지원금 효과는 미미한 수준이다"

4일 오후 국회에서는 장혜영 정의당 의원 주최로 '고유가 시대, 서민 부담 낮추기 위한 해법은 무엇인가' 토론회에서 공공운수노조 화물연대본부 박귀란 정책국장이 한 말이다.

이날 그는 유가연동보조금 정책의 한계점을 지적하면서, 유류세 인하와 같은 단기적 정책이 아닌 보다 근본적인 대책 마련이 필요하다고 주장했다.



박 정책국장은 "화물차 원가비용 70% 가운데 약 30%가 유류비에 지출된다"라며 "평균 1천800원 이상의 경유 가격이 3개월 이상 지속됐을 때, 화물노동자 소득은 100만원 대 수준이다"라고 했다.

그는 경유가가 급등한 지난 2008년과 2012년에는 화물 노동자 평균 수입이 각각 10%, 20% 가량 하락했다는 점을 들며, 유가 상승이 업계에 미치는 영향이 크다고 강조했다.

현재 정부가 화물차나 버스, 택시 등에 유가연동보조금 지원을 하고 있지만, 정책에 한계가 있다고 지적했다.

유가연동보조금이란 경유 가격이 기준액을 초과할 경우 초과분의 절반을 정부가 지원하는 제도다. 다만, 유류세가 인하하면 보조금 지급단가도 덩달아 낮아지는 구조로 설계돼, 실효성이 없다는 게 박 정책국장의 설명이다.

이날 박 정책국장이 내놓은 자료에 따르면 지난해 11월 유류세 인하율이 20%였을 때에는 유가연동보조금이 리터당 239.79원, 지난해 5월 인하율 30%일 때에는 186.92원 등 유류세를 인하할 수록 유가보조금도 함께 하락했다.



문제의 근본적 해결을 위해선 화물 운송시장의 구조와 운송료 체계를 바꿔야 한다는 입장이다.

박 정책국장은 "운송 원가와 무관하게 책정했던 운임 산정 방식을 변경해야 하고, 최저입찰제 등의 운임 결정 구조를 바꿔야 한다"라며 "유류비나 정비비 등을 포함한 물류 비용을 노동자가 모두 떠안는 구조를 변화해야 한다"라고 했다.

이 외에도 화물차 안전운임제 확대, 친환경차 확대를 위한 방안 등을 촉구한 박 정책국장은 "유가 상승이 1~2달 반짝 오르는 것은 상관없지만, 요소수 대란과 러시아-우크라이나 전쟁 등 예측할 수 없는 대외 리스크가 나오는 상황에서 지속적이고 효율성을 담보할 수 있는 지원책이 나와야 한다"라고 말했다.