전기자동차 시장이 확대되면서 경쟁이 새로운 단계에 접어들었다. 초기 보급 단계에서는 이동 거리, 충전 시간, 가속감 등이 주요 경쟁 요소였지만, 일반 소비자로 고객층이 확대되면서 ‘가격’이 새로운 축으로 떠올랐다.

본지(4월 6일, 10일, 11일자 보도) ‘자동차 산업 메가트렌드, 전동화’ 제하의 연속 기획 보도에서는 전동화로 변화하는 자동차 소재‧부품‧장비 산업을 다뤘다. 당시 ‘내연기관 업계의 타격은 불가피하지만, 내연기관 자동차에서 큰 변화가 없는 차체‧좌석‧조향장치 등의 부품은 기존과 유사하게 성장할 전망’이라고 보도했다.

상황이 바뀌었다. 각국 정부가 전기차 보조금을 축소하면서다. 중국과 영국은 보조금 정책을 폐기했고, 독일도 보조금 규모를 점차 줄여 2026년엔 지급을 종료한다. 전기차 제조업체의 원가 절감 부담이 훨씬 커진 셈이다.

발등에 불 떨어진 전기차 제조업체…제조 방식 전환해 원가 절감 꾀해

전기차 원가의 30~40%를 차지하는 배터리는 한정된 원자재 가격에 영향을 받아 원가 절감이 쉽지 않다. 결국 제조사는 배터리를 제외한 60~70%에서 원가를 줄여야 한다.

테슬라와 도요타는 자동차 생산 방식을 전환하며 본격적인 원가 경쟁에 나섰다. 산업연구원이 지난달 발표한 ‘전기차 시대, 새로운 차량 조립 방식의 대결’ 보고서는 ‘전기차 제조 방식의 대전환이 예상된다’고 진단했다.

기존 자동차 공장의 조립 방식은 프레스, 차체, 도장, 의장(조립) 순서다. 프레스로 철판을 성형하고, 성형된 부품을 용접해 차체 구조(프레임)를 만들고, 페인팅(도색)하고, 내부 부품을 장착하는 것이다.

차체 구조를 먼저 만들고 내부 부품을 조립하면 설비가 들어가고 나오기 어려워 자동화가 불가능하다. 어쩔 수 없이 사람이 부품을 가지고 들어가 조립해야 하는데, 당연히 생산성이 떨어진다.

테슬라가 발표한 새로운 공정 ‘언박스드 프로세스’는 차체 구조를 만들지 않는다. 차량을 크게 6개 모듈로 나눠 각각 페인팅과 조립을 완료하고, 마지막에 하나로 합쳐 한 대의 차를 완성한다.

도요타도 컨베이어 벨트가 없는 차세대 공장을 발표했다. 전기차 하부 플랫폼이 자율 주행으로 움직이는 형태다. 차량이 공장 내에서 자율적으로 움직이면서 조립하는 ‘라인 없는 공장’으로 진화하는 것이다.

제조 방식 대전환으로 부품업계 ‘들썩’, 대응 방안은?

제조 방식의 전환은 부품 업계의 변화를 부른다. 테슬라는 ‘언박스드 프로세스’를 구현하려 차량 설계를 근본적으로 변경하고 있다. 다른 제조사도 원가 절감을 위해 변화를 택할 가능성이 있다.

과거 보고서들은 내연기관 부품의 타격만 예상했지만 상황이 바뀌었다. 딜로이트컨설팅이 1일 발표한 ‘자동차 가치 사슬의 미래’ 보고서는 자동차 부품들을 19개 항목으로 구분해 위험도 순위를 평가했다.

내연기관뿐 아니라 차체, 차축, 프레임, 서스펜션 등 ‘전통적 기술 부품군’의 위험도가 높았다. 수익성 저조, 높은 부채 수준, 낮은 R&D 지출이 발목을 잡았다. 안정적인 부품군은 배터리와 전기 구동계, 센서 뿐이었다.

전통적 기술 부품 공급 업체들은 미래를 위한 조치가 시급한 상황이다. 딜로이트는 ‘적극적인 구조 재편과 혁신, 인수합병을 통해 자사의 역량을 차별화하고, 격렬한 미래 경쟁 환경에 대비하는 것이 중요하다’라고 제언했다.

구체적으로 어떤 대응이 필요할까. 이서현 한국자동차연구원 선임연구원과 통화해 물었다. 그는 ▲규제 파악·공유 생태계 참여를 통한 공급망 다변화 ▲소프트웨어 역량 강화 ▲타 산업으로 시야 확장의 세 가지 대응책을 내놨다.

→‘[자동차 제조 대전환②]전문가가 제시한 부품 업계 대응 방안’으로 이어집니다.